是飞机横滚，除了最常规的副翼，还有方向舵，副翼配平，差动油门可以辅助进行横滚。
然而，这种替代方法有一个致命的问题，那就是调整幅度远远不及常规手段。可能稍微顶一下驾驶盘就需要在配平轮上转动好几圈，但是配平是有区间的，也就是说光用配平的话，只能够在受限的一小部分范围内进行调整。
在一口气将配平轮往前打到底之后，飞机的上升率并没有完全止住，只是减小到了每分钟两千英尺左右。这对一个即将突破预定高度的飞机来说，依旧是难以接受的高度。
在下一秒，驾驶舱中响起来滇云机场塔台的声音：“光宇9991，请保持高度三千六百米！”
在机场监控雷达上，光宇9991已经非常接近起始高度了，但是还在保持每分钟两千英尺的上升率，这是相当不正常的。
为了防止出现穿越高度的情况，机场塔台还是决定提前提醒了光宇9991的机组。
然而，回应塔台管制的却是李常先略带焦急的声音：“光宇9991，强烈怀疑飞机升降舵卡住，俯仰受限。现在暂时无法减小上升率，预计会穿越起始高度。”
时刻在监控驾驶舱的周醒等人通过直播收纳的声音听到了李常先和塔台管制的对话，会场之中的局方代表瞬间脸色大变，原本他对这场直播完全没有任何兴趣，但是意识到问题的局方代表紧盯着直播大屏，目光聚集到了主PFD上，在看到ADI上的姿态显示上的数值时，局方代表额头上的冷汗都下来了。
“怎么会卡在这么尴尬的时候？”局方代表咬牙道。
升降舵卡阻虽然麻烦，但是在大部分时候内还不算致命的威胁，只不过如果卡阻正在处在初始爬升阶段，那就是最危险的时候。
在正常飞行阶段，飞机的姿态是基本不可能超过十五度的，除非是在遭遇地形威胁的时候。为了规避地形威胁，初始的俯仰姿态会达到二十度。
卡在十五度的俯仰姿态是一个相当令人感到尴尬和不安的情况，因为俯仰的替代方法是无法将飞机修正会正常的姿态的。
一架始终出于上升状态的飞机如何能完成落地？这是一个到现在都没有标准处置程序的问题。
片刻之后，滇云塔台回复道：“光宇9991，可以继续上到标准气压高度六千米，是否需要偏航申请？”
“上高度标压六千，暂时不需要偏航，保持一边！”
李常先在夹缝之中回复了一句，接着便是不再管通讯
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