说实话，车辆厂在不到一年的时间内，能拿出重型马车全套的生产方案是极为难得的，虽然这一系列工艺尚未得到实践的检验。
虽然中间间隔许久，远超瓷器三个月的试产期，但毕竟马车的技术含量高于瓷器多矣，不可相提并论。
“你们是如何突破轴承的配件制造与组装的？”王玄对此很好奇，因为他自己都没有好的办法。
这时，轴承车间的主任接话道：“回陛下，通过热锻和挤压成型，组装时，外圈分为两部分，滚珠安装完毕后，再将第二部分外圈装上即可。”
这是作弊啊，王玄有些郁闷，不过这也是滚珠较多的轴承最常用的安装方式吧。
“若是滚珠较少的轻型马车，则无需将外圈分为两个部分，直接将少量的滚珠紧挨着放进滚槽，然后再使滚珠间距相等即可。”
王玄听进去了，方法的确不难，难得的是改变固有的思维，灵光一闪。
“轴承的强度、疲劳负荷、极限转速都有测定吗？”王玄问。
“有过测定，这是指标数据。”
王玄也不是内行，粗略的看了一眼后，便不再计较此事。
用来制造轴承的钢材，都是有色金属冶炼厂的合金钢锭，运至车辆厂再加工，通过模具铸造成型。
随后再进行热锻、挤压、校正、打磨，并最终成材。
接着王玄又来到了车轮生产车间，当然，前后轮是分开的。
车轮的整体框架也是铸造而成，若是强度不合格，支撑不了四吨的重量，则会考虑成本更高的锻造。
前后车轴，采用与炮管同样的加工方式制成，就是为了增加强度，防止在高压下变形。
除此之外，最考验工艺的便是焊接了。
整辆马车需要焊接的地方并不多，都在车厢的四个拐角处。
目前在测的有两种方案，一种是在铸造时留下接口，铆钉铆接即可。
另一种是熔焊，用高温将焊接双方加热至熔融状态，降温后便是一个整体了，这种方式既耗时又费力，成本极高。
若是铆接失败，车辆厂便会采取此法进行焊接。
由于是分段制造，最后总装，所以进展很快。
车厢制造车间甚至生产出了三种车厢，分别是全钢车厢、钢木结合车厢、全木制车厢。
对吉祥目前的需求来讲，全木制车厢已然够用，但王玄考虑的比较长远，哪怕只算作技术储备也是好的。
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