白绣线铁路建成投入运营，工程总投入六十亿人民币，这在当时的中国来说几乎可以称之为是绝无仅有。
如今的1990年，中国铁道部交付运营铁路总里程三百八十八公里。如果将白绣线单列，剩余的两百二十多公里铁路，平均造价也不过是三百万人民币左右。
当然，这只是新增的铁路主线正线交付里程，增建的复线交付运营里程六百三十七公里还没有计算在内。
与这些全国其他地区的新增线路造价相比，白绣线前期每公里一千万、后期每公里六百万人民币的价格，那真是贵到了天上。
从白绣线开建伊始，铁道部上下不知道多少人在等着看付志恒的笑话。
作为从铁道部总工程师空降下来的盛京局局长，要说会所有人都服气，怎么想都不可能。
而铁道部虽然明确了要引进美国铁路标准，但由于中美两国国力差距，始终没有敢第一个吃螃蟹的人。付志恒典家荡产从中铁建投借了六十亿，愣头青一样的就要上马中国第一条新标铁路。背后说他是投机主义者都是轻的，局里很有些一毛钱的邮票寄到了铁道部，张嘴就怀疑他在项目里贪了多少、多少亿，说的和亲眼见到的一样。
付志恒的心理压力，可想而知是多么艰巨。
白绣线的修建，阻力还不仅仅只是这么一点。
筹集资金、技术装备的组织生产，施工建设的标准制定，甚至是能够承建这条新标铁路的工程队伍，全中国更是一支都没有！
付志恒当时是顶着巨大的压力，首开全国招标的先河。铁道部下属的工程集团，只要能拿出切实可行的工程方案、拥有施工所必须的工程设备，六十亿的项目就交给谁干！
然而这么大一块蛋糕，如此开诚布公的态度，换来的却是寥寥无几的投标方。
唯有的几个投标方拿出来的方案，也都是让人看的火冒三丈。不是打转包给国外公司的主意，就是在老标准上面多加水罢了。
不得已之下，付志恒只能是自力更生、内部挖潜。将盛京路局、绣城路局和吉林路局下属的三个工程建设集团合并，重组成为了中铁第九局，局长由他自己亲自兼任。调集了三个工程集团下属的全部精兵强将，又大量添置了工程设备，才算是拥有了摸着石头过河的资本。
不能不说，白绣线爆表的成本，和中铁九局使用了大量的工程机械是分不开的。
而这其中，尤其以铺轨机的投入最具有革命性。中铁九局考虑的是从奥
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