阶段，而且拨发的经费非常少，燃料电池技术在863计划当中，但是截止到现在为止，总共也只拨发了不到一亿的经费，后来国家有钱了，但是拨发的经费也不到十亿，而丰田一家公司在燃料电池上从九十年代处就开始了，一直研发了接近二十多年，投入了数百亿。
在前世的时候，丰田在燃料电池车的技术专利就达到了一万五千多件，其中一万件专利是有效的，可以只要别的汽车公司想进入氢氧燃料电池产业是绕不开丰田公司的。
不过现在的丰田去年在燃料电池车申请的技术专利不到两百件，而这两年来电化学实验室的在质子交换膜、电极、氢泵、排水阀、含氢混合气分离和净化的技术、高压氢气罐等申请了差不多两千多项技术专利，今年光是上半年就申请了六百多项的技术专利。
现在电化学实验室的研发人员已经有六百多人，光博士生就有二十多人，研究生人员有四百多人，成立了十四个部门、二十多个技术小组，同时还建立了制备质子交换膜跟电极、高压储氢罐、加氢系制备的工厂跟测试场地。
杨杰也是也是详细地了解整个实验室跟工厂的研发生产的进度跟碰到的技术难关。
“现在新研发出来的高压储气罐只能做到40兆帕的高压，这么一罐60升的高压罐只能储存1.5公斤的氢气。”
在制备高压罐的车间里面，维克托向杨杰解说道。
“高压罐的容量还是太小了，还是要想尽办法把压力承受能力提升到70兆帕，至少能装到2.5公斤的氢气，小型轿车搭载这么两个高压罐才能保证一次加氢行驶的里程达到700公里。”
杨杰知道后世丰田研发的70兆帕的高压氢罐已经到了技术极限，也是世界上最先进的技术，为了要达到这个指标，高压罐的结构材料必须全部进行重新设计，而且加氢设备也必须重新作出更改。
如此大的压力，加氢的时候进入氢气罐的氢气温度会急剧升高，如果加氢设备不能通过氢气罐里面的温度传感器来控制氢气的加注量的话，那么很容易发生严重的问题，而且加注氢气的设备的压缩机也必须重新设计生产。
现在华夏国国内能够生产的循环压缩机多用于加注天然气，加注压力只能达到20兆帕，而现在实验室使用的40兆帕循环压缩机必须从美国pdc公司订购，现在也只有这么一家公司能做到。
现阶段的加拿大、日本、德国生产的循环压缩机也只能达到35兆帕，而美国的这家pdc公司现在正在研发
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