尉来自家推动。
因此哪怕粉丝极力维护，声音也被压下来了，但这一次不同，没有哪一家车企对此做出回应，也没有任何一家车企跟进，谩骂也失声了，尉来的粉丝群体因此进入了狂欢。
如果说315之后的两天里，友商们没有什么回应或者跟进的话，还可以理解是在制定策略，但已经一个星期了，还是没有任何一家车企对尉来的兜底政策做出任何的回应，更不用说跟进措施了。
“消费者肯定无法理解，所谓的兜底并不是那么简单的。”
敢于打破行业潜规则，归根结底就是一场关于技术自信，成本控制，垂直整合能力和商业模式的综合较量，本质上这玩意儿就是一场阳谋。
尉来长期以来深耕L2领域的稳健政策，被其他车企以及消费者吐槽为保守，但正是这种稳健的技术路线，让其对系统的故障率，失效模式和边界能力有更精准的数据和信心，敢兜底，就意味着内部测试算过赔付率和成本。
保险公司之所以这么赚钱，就是因为他们有着全球领先的精算能力，尉来通过自身还有保险公司的数据，认为兜底的风险是在可承受范围之内的。
而其他车企，许多新势力和传统车企的智驾系统采用大量外部供应商，自身对技术的底层理解和优化能力相对较弱，自然不敢轻易跟进。
当然，最为重要的还是成本与利润方面的考虑，尉来敢于兜底是基于利润能够覆盖住成本，其他车企无法覆盖住这种成本，兜底就意味着加大亏损，自然是很难做出决定的。
任何商业竞争，其实都基于利益基础的，当跟进无法保证利润，那无论再怎么高调的企业，都会选择无视，要脸？不存在的。
当然，尉来这一波兜底政策，除了应对智驾的竞争之外，还有商业模式的探索。
长期以来，行业的传统模式，即驾驶员永远是责任主体，车企提供的只是辅助工具，就像是手机等等消费品一样的，我们卖给你了，怎么用是你自己的事儿，出了事儿也是由你自己责任。
驾驶员永远是责任主体，可把车企理解为“教练”的角色，是辅助，而尉来在兜底政策上的尝试，其实是一种新的商业模式。
车企试图将责任主体从驾驶员部分地转移到自己的身上，扮演司机的角色，这是一种颠覆性的商业模式变革。
教练与司机，哪个更重要，哪个场景更加的频繁，一目了然。
“现在我倒是希望L3立法更晚一些了。”
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