之前飞机系统一直自动报告的高度并非气压高度，而是无线电高度。无线电高度测量的是飞机与地面的真实高度，而非气压高度以认为设定的气压基准面为参考。
通常来说，无线电高度表的测量范围是在-20英尺到2500英尺，主要是使用在飞机的进近着陆阶段，来表明飞机与地面的相对高度。
在还没有接近跑道的时候，由于五边地面环境的变化，无线电高度表的数值会产生一些反常规的数值变化也是可以理解的。
在五边的最后进近阶段，正常来说，应该是处于无线电高度持续减小的情况。不过，如果五边存在深坑或者山包，会使得无线电高度表出现反常变化。
然而，在跑道上空的时候，这种反常规的数值变化应该不会存在才对。飞机的无线电高度按照道理来说，应该是处于持续性的下降趋势。
对于正常的着陆抛面，五十英尺的时候也差不多进入跑道上空了，飞机的无线电高度照常理应该是一直减小才对，除非机组有大幅度的拉杆动作，使得飞机停止下降，甚至抬头。
不过，问题就出在这里！徐显并非没有进行大量的拉杆动作，而且在五边进近阶段，他始终有一部分精力放在内部驾驶舱的仪表上，升降率表可从来没有显示过正数！
既然机组操作没有问题，那就是外面出问题了！
徐显几乎就在瞬息之后就反应过来了问题所在了！
盲降信号的引导终点出现错误了！
之前在进近的时候，管制那边就曾经说过，晋安机场的盲降没有经过校准和检测。原本在五边截获到盲降信号的时候，他们发现盲降信号很稳定，自然而然地就觉着盲降应该也是没问题的。
可是千算万算他们没想到盲降信号的稳定性没问题，但是引导终点却是谬以千里。
至少，徐显可以肯定，飞机一定不是引导到了跑道上。
飞机要在跑道外接地了！
就在徐显喊出防冲撞准备的一刹那，明明还有五十英尺的离地高度，下一秒瞬间转为十英尺！根本没有四十，三十，二十英尺的过渡！
徐显猝不及防，竟是愣住了短暂的一刻，使得他没有即使拉起飞机。当然，现在飞机就是一个无动力的滑翔机，舵面效应还有多少，谁也说不清。飞机能不能带起来，估计没人能保证。
正是完全不知道飞机下面是什么情况，有一种将性命交在别人手里的无力感！他不晓得下一秒飞机会在哪里接地！
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