教授按照欧洲这边的“常理”，在刘永全给出的交付时间基础上，又多让出了一些余量。
然后，或许是为了提高自己说法的可信度，又补充了一句：
“毕竟他们那个航发上面新技术不少，除了这个三维异形气膜孔以外，还有个取代了传统转子轴承的永磁容错发电系统……”
另一边的拉普华兹并不是搞航发总体设计的，对于这个永磁容错发电系统并没有给出太多反应。
但是波迪却猛地停住脚步，脸上露出了跟之前埃立诺几乎一模一样的震惊表情。
不过，遄达900从一开始就没考虑过使用磁性轴承，而且无论如何不可能在这个节骨眼上再对总体设计做出重大修改。
所以他只是张了张嘴，但最后还是没有岔开话题，而是开始默默计算起遄达900和A380的研发周期
无论如何，先把眼前最要紧的事情解决了再说。
但计算的结果，却并不是很乐观：
“我本来是想着，等SeA650交付给用户之后再观察个一两年，确定没什么要命的可靠性问题之后再做决定。”
说到这里，他有些遗憾地叹了口气：
“但是A380计划是在2005年内开始试飞，如果我们要赶上原型机竞争阶段的话，那无论如何时间都不够……”
“能不能考虑先用目前这个技术状态的发动机去试飞，等交付量产型的时候再换……”
有人提出了新的想法。
“很难。”
波迪当即摇头：
“其实技术上倒是没什么问题，但临时升级肯定要影响到客户的心理，而且考虑到中间还需要测试，也会耽误整机的交付时间，最后只会让更多人去选GP7200。”
“如果在一个型号的第一批订单当中就明显吃亏，那根据过去的经验，除非等到全新一代的产品，否则很难翻身。”
“……”
眼见短时间内讨论不出个结果，刚刚一直没有表过态的拉普华兹决定退而求其次：
“现在，遄达900至少有了胜过竞争对手的可能性，所以不管怎么说，我认为应该先和华夏方面联系，采购一批样品件，至少先拿回来测试一下。”
在所有人当中，他作为新型气膜冷却技术的开发者，态度无疑最为积极：
“如果部件级测试能够通过，后面再进行装机测试，董事会那边的阻力也会降低一些。”
“这不
…。。