”
“其实我们之前就收到了沪飞集团那边转交给我们的飞机设计资料，只是这些资料都来自图波列夫，虽然标注已经被翻译成中文，但文件格式跟我们过去惯用的CATIA不完全兼容，所以当时预计需要几个月的时间来修正格式。”
“而把CATIA的模型导入到数值计算程序当中，还需要大概相同工作量的校对和修改工作……跟这两个过程相比，CFD和CSD计算反而占用时间不多。”
“不过等我们真正着手开始工作之后，发现解决兼容性问题其实没有我们预想当中那么难，所以就提前出结果了……”
这个解释，让下面坐着的几个人一时间不知道该如何评价。
好一会之后，王晓模才挥了挥手，示意梁绍修继续下去。
而后者也不废话，继续参考常浩南的习惯。
上来就抛重磅结论：
“从结果来看，C909客机平台在加高垂尾、并设置两道尾鳍之后，仍然难以承载预定方案3当中直径10.5米，厚度1.9米的椭球型雷达罩。”
“将此雷达罩设置在距离机身2.8米的位置时，将导致机翼产生的下洗气流下洗程度增加，导致平尾相对于实际气流的迎角减小，平尾产生的升力减小，全机的最大有效升力系数会降低到1.107……”
当他说到这里的时候，整个会议室的空气几乎都凝固住了。
电科14所给空警2000预设了三个雷达方案，直径分别为10.5米、9米和8米。
尽管将三面阵改为双面阵之后，相同雷达罩可容纳的阵面面积增加了大约30%，但天线尺寸这东西没人会嫌大，尤其是在封装技术相对落后的情况下。
因此，项目团队仍然把10.5米的雷达罩作为了优先方案。
而如果计算结果证明不可行，那么大概率就要做退而求其次的选择了。
不过，梁绍修并没有让众人担忧太久。
稍作停顿之后，他直接就是话锋一转：
“但是，我们尝试在在截面积不变的情况下调整了雷达罩本身的形状，使其可以产生部分升力，然后进行了新的测试……”
他说着轻点鼠标，幕布上的雷达罩截面随即变成了一个下面略扁一些的椭球：
“在进行升力补偿之后，雷达罩对于全机最大升力系数的影响减小，仅从干净构型时的1.193降低到1.178，完全满足设计要求！”