高结合力的氮化钛涂层，对于航空发动机热端部件的耐受力绝对有着极其明显的加成。
这让常浩南得以更进一步提高燃烧室和涡轮的工作性能。
对于海平面推力来说，最终收益大概只有0.5左右的推重比，但对于飞机在中高航速下的可用推力却有着结结实实的提升。
根据目前的标定，在1.6马赫速度、1.5万米高度的“典型”超音速工况下，涡扇10的有效可用推力甚至能比F110这种亚音速优化取向的型号高出40%左右。
实际上，到了他重生之前的那个年代，耐热涂层甚至已经演化到使用氮铝化钛之类更高水平的材料了。
只不过眼下这功夫，碳氮共渗工艺和氮化钛镀层工艺对于华夏来说就已经相当不容易掌握，用老型号的涡轮设计方案试制下来，良品率不是很高。
除此之外，常浩南开发出的异型气膜冷却孔也是个颇费工时的东西，对于不是很“聪明”的电火花打孔设备来说，很难靠一次加工实现。
因此，根据目前的预估，涡扇10热端部件的生产速度，大概只能有涡喷14的五分之一左右。
航空发动机虽然金贵，但终究还是要量产的工业品，一味追求技术先进而影响了生产，就是舍本逐末了。
到了这一步，涡扇10的几个核心子系统就算是彻底完成了初步设计，接下来的任务，就是将各个部分结合起来，再根据它们之间的配合情况进行一些细节上的调整和优化。
这部分工作的难度不大，主要是让前期分别工作的各個设计小组重新合为一处。
然后就是部件级性能测试，以及真正决定一个型号发动机命运的样机生产与测试。
对于一般型号的发动机来说，走到这里，才算是真正开始最繁杂、最折磨人的部分。
就像编程，写代码一气呵成并不难，而debug才是真正考验程序员耐心和身体素质的时候。
但涡扇10并不能算是一般型号。
在常浩南，以及神奇系统的加持下，大多数设计过程中的坑都可以被提前避开。
测试流程对于他来说，更像是查缺补漏，几乎不会出什么足以影响大局，甚至导致返工重来的情况。
不过，在那之前，常浩南还是要先回京城一趟。
一来，盛京这边，接下来几个星期的工作可以交给总工程师海谊德主持，他得关注一下模锻压机的生产进度。
二来么……
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