区去发挥余热，结果就显得性能跟需求脱节了。
当然，尽管不可能从根本上解决问题，但还是有办法改善的——
给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。
后来的新型号F15就采用了这种思路。
至于F16和F18么……
笑死，中型机要什么超音速性能，老实一边呆着去。
而眼下的情况是，歼11的总体设计是苏27的，那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力，真想要调低还不太容易。
歼10则干脆已经确定采用不可调的DSI进气道，同样也不可能因小失大，把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥，但在性能风格的取舍上，还是得走F100/AL31F的路线，把升压比确定在25附近为宜。
航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程，这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。
“哦……”
常浩南的一番解释结束，海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。
大家都是专业技术人员，尽管之前经验不足没想到这一层，但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。
“但是常总，如果把升压比限制住的话，那这个发动机在亚音速状态下的整体表现，尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”
第三代战斗机主要的性能优化区间，肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。
无论F100、AL31F还是RD93，它们都牺牲了一定程度的亚音速性能，尤其是RD93，低速下的巨大油耗（还是双发）加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。
对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说，这确实是个比较关键的问题。
“是啊常总，歼11有9吨内油，倒是不在乎一点油耗高低，但我看歼10那个身板，内油量应该不是很乐观吧……”
旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。
实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候，直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。
AL31FN终究也是AL31F，只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已，发动机还是那个发动机。
…。。