扇10到底来没来？
——如来。
真的是如来。
这个时候距离涡扇10的立项已经过去了将近10年时间，但要说项目本身的进度么……
基本上就是没有进度。
或者说是薛定谔的进度。
1987年立项的涡扇10跟涡喷14几乎是同步发展的。
在可以说没有任何发动机设计经验的情况下，连涡喷14这样的二代发动机都有很明显的拼凑借鉴痕迹，涡扇10的情况就更不用想了。
虽然没有像涡扇6一样被多次更改设计目标和转移设计地点，但是总体设计方案的多次推倒重来也是免不了的。
就连借鉴原案都中途更换过。
而这功夫涡扇10应该就正好处在某一次设计方案归零的过程中。
其实这也很正常。
前面提到过的定常附壁流型终究是有极限的，在这种理论基础下几乎不可能设计出高级压比、高级负荷的压气机。
因为流动分离这件事情本身就存在两面性。
常浩南重新想起了自己更熟悉也更有经验的飞行器设计领域。
在大概二十多年前，飞行器外形气动分布的设计思想就从“定常附体流型”跨越到了“定常/脱体涡混合流型”。
也就是从“抑制流动分离”变成了“利用流动分离”——
有意造成飞行器的大迎角脱体流态，利用流动分离产生的集中涡得到附加涡升力，从而不仅大大提高了机翼的升力，也大大扩展了机翼的迎角范围，使飞机性能出现了一次飞跃。
反映到产品上就是战斗机从二代机进化到三代机的那个阶段。
“能不能把这种思想引入到压气机气动设计里面？”
这个念头几乎毫无征兆地跳到了常浩南的脑海中。
当然，这很困难。
因为需要充分认识叶栅内部流动，特别是分离流动的规律。
科学研究所走的一条普遍道路就是从复杂到简单，再从简单到复杂。
首先将具体的自然现象抽象为一个较简单的模型，进行研究之后得到一个基本的认识，然后逐步取消所作的假设，在基本认识的基础上修改和扩充，直至最后得出对复杂的具体现象的全面了解。
典型例子是从牛顿经典力学和麦克斯韦经典电磁学，到相对论和量子力学。
而如今在附面层流动这个方面，恰好是刚刚完成“从复
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